Creación del Convenio de Hong Kong

El Convenio internacional de Hong Kong para el reciclaje seguro y ambientalmente racional de los buques, 2009 (el Convenio de Hong Kong) se adoptó en una conferencia diplomática celebrada en Hong Kong (China) del 11 al 15 de mayo de 2009, a la que asistieron delegados de 63 países.

El objetivo del Convenio es que los buques que se reciclen al final de su vida útil no supongan riesgos innecesarios para la salud pública, la seguridad o el medio ambiente.

Con el Convenio se pretende abordar todas las cuestiones relativas al reciclaje de buques, incluido el hecho de que los buques que se venden para su desguace pueden contener sustancias potencialmente peligrosas para el medio ambiente, tales como asbesto, metales pesados, hidrocarburos, sustancias que agotan la capa de ozono y otras. También se abordan las cuestiones que plantean las condiciones laborales y ambientales en muchos de los astilleros de desguace de buques en todo el mundo.

El texto del Convenio de Hong Kong tardó en elaborarse más de tres años y medio, con la contribución de los Estados Miembros de la OMI y las organizaciones no gubernamentales pertinentes, y en colaboración con la Organización Internacional del Trabajo y las Partes en el Convenio de Basilea.

Las reglas del nuevo convenio cubren los siguientes aspectos: el proyecto, la construcción, el funcionamiento y la preparación de los buques a fin de facilitar su reciclaje seguro y ambientalmente racional sin comprometer la seguridad ni la eficacia operacional de los buques; la explotación de las instalaciones de reciclaje de buques de manera segura y ambientalmente racional; y el establecimiento de un mecanismo apropiado de ejecución para el reciclaje de buques, que incorpore prescripciones de certificación y notificación.

Tras la entrada en vigor del Convenio de Hong Kong, los buques que se envíen para ser reciclados habrán de llevar a bordo un inventario de materiales potencialmente peligrosos que será específico para cada buque. En un apéndice del Convenio se facilita una lista de los materiales potencialmente peligrosos cuya instalación o utilización está prohibida o restringida en los astilleros de construcción o de reparaciones y en los buques de las Partes en el Convenio. Los buques habrán de ser objeto de un reconocimiento inicial para verificar el inventario de materiales potencialmente peligrosos, de reconocimientos adicionales durante la vida útil del buque y de un reconocimiento final antes de que se proceda al reciclaje.

Los astilleros de reciclaje de buques habrán de proporcionar un "plan de reciclaje del buque" que especifique el modo en que va a reciclarse cada buque dependiendo de sus características y su inventario. Se exigirá a las Partes que tomen medidas eficaces para garantizar que las instalaciones de reciclaje de buques de su jurisdicción cumplan lo dispuesto en el Convenio.

Las siguientes directrices se han elaborado y adoptado para ayudar a los Estados Miembros en la implantación temprana de las normas técnicas del Convenio:

• Directrices de 2011 para la elaboración del inventario de materiales potencialmente peligrosos, adoptadas mediante la resolución MEPC.197(62);

• Directrices de 2011 para la elaboración del plan de reciclaje del buque, adoptadas mediante la resolución MEPC.196(62);

• Directrices de 2012 para el reciclaje seguro y ambientalmente racional de los buques, adoptadas mediante la resolución MEPC.210(63); y

• Directrices de 2012 para la autorización de las instalaciones de reciclaje de buques, adoptadas mediante la resolución MEPC.211(63).

También se han elaborado y adoptado otras dos directrices para ayudar a los Estados en la implantación del Convenio tras su entrada en vigor:

• Directrices de 2012 para el reconocimiento y la certificación de los buques en virtud del Convenio de Hong Kong, adoptadas mediante la resolución MEPC.222(64); y

• Directrices de 2012 para la inspección de buques en virtud del Convenio de Hong Kong, adoptadas mediante la resolución MEPC.223(64).

Criterios para la entrada en vigor

El Convenio, que está abierto a la adhesión de cualquier Estado, entrará en vigor 24 meses después de la fecha en que 15 Estados, cuyas flotas mercantes combinadas representen el 40 % del arqueo bruto de la marina mercante mundial, lo hayan firmado sin reserva en cuanto a su ratificación, aceptación o aprobación o hayan depositado el documento requerido de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión ante el Secretario General de la OMI. Además, el volumen de reciclaje de buques anual máximo combinado de dichos Estados, durante los 10 años precedentes, debe representar al menos el 3 % del arqueo bruto de la marina mercante combinada de dichos Estados. Para una información más detallada, véase la resolución MEPC.178(59) sobre el cálculo de la capacidad de reciclaje para satisfacer las condiciones de entrada en vigor del Convenio de Hong Kong, y el documento MEPC 64/INF.2/Rev.1 sobre la misma cuestión.

Antecedentes históricos

El papel que podría desempeñar la OMI en cuanto al reciclaje de buques, que anteriormente se denominaba desguace de buques, se planteó por primera vez en el 44º periodo de sesiones del MEPC, celebrado en marzo de 2000, tras la constitución de un grupo de trabajo por correspondencia para investigar esta cuestión y para facilitar información sobre las prácticas de reciclaje, además de propuestas sobre dicho papel de la Organización.

El Comité de protección del medio marino (MEPC) elaboró directrices que se finalizaron en su 49º periodo de sesiones celebrado en julio de 2003. La vigésima tercera Asamblea, celebrada en noviembre‑diciembre de 2003, adoptó estas directrices con el título: "Directrices sobre el reciclaje de buques", mediante la resolución A.962(23), y posteriormente las enmendó mediante la resolución A.980(24).

La resolución A.962(23), que contiene las Directrices de la OMI sobre el reciclaje de buques, ofrece orientación a todas las partes interesadas en el proceso de reciclaje de buques, entre las que cabe citar las Administraciones de países constructores de buques y proveedores de equipo marítimo, Estados de abanderamiento, Estados rectores de puertos y Estados con instalaciones de reciclaje, así como las pertinentes organizaciones intergubernamentales y entidades comerciales, tales como los propietarios de buques y los astilleros de construcción, reparación y reciclaje.

En las Directrices se señala que en el proceso de reciclaje de buques no se desperdicia prácticamente nada. Los materiales y equipos vuelven a usarse prácticamente en su totalidad. El acero se reprocesa para convertirse, por ejemplo, en barras de refuerzo para su utilización en el sector de la construcción, o cantoneras o bisagras para contenedores. Los generadores de los buques vuelven a utilizarse en tierra. Las baterías se reinsertan en la economía local. Los hidrocarburos a bordo se convierten en productos petrolíferos recuperados para su utilización como combustible en laminadoras u hornos de ladrillo. Los accesorios de alumbrado se reutilizan en tierra. Además, la producción de acero nuevo a partir del acero reciclado requiere solamente una tercera parte de la energía utilizada para la producción de acero a partir de materias primas. Por consiguiente, el reciclaje aporta una contribución positiva a la conservación mundial de la energía y los recursos y, en este proceso, genera empleo para una mano de obra numerosa, si bien predominantemente no cualificada. Con una gestión adecuada, el reciclaje de buques es, indudablemente, una industria "verde". No obstante, en las Directrices también se reconoce que, aunque el principio del reciclaje de buques sea acertado, las prácticas de trabajo y las normas ambientales de las instalaciones de reciclaje suelen dejar mucho que desear. Aunque la responsabilidad última de las condiciones de los astilleros reside en los países en los que se encuentran, hay que instar a otras partes interesadas a que contribuyan a reducir al mínimo los problemas que pueden darse en los astilleros.

En las Directrices sobre el reciclaje de buques también se introdujo el concepto de "pasaporte verde" de los buques, con el propósito de que los buques llevaran durante toda su vida útil este documento, que contendría un inventario de todos los materiales utilizados en su construcción que fueran potencialmente peligrosos para la salud humana o el medio ambiente. Los astilleros producirían dicho documento durante la fase de construcción y lo entregarían al comprador en un formato que permitiera que todo cambio posterior de materiales o de equipo quedara recogido en él. Los sucesivos propietarios del buque se encargarían de mantener la exactitud de los datos del pasaporte verde y de incorporar en él todos los cambios pertinentes de proyecto y de equipo hasta que el último propietario lo entregue, junto con el buque, a los astilleros de reciclaje.

Posteriormente, en su 53º periodo de sesiones, celebrado en julio de 2005, el Comité de protección del medio marino (MEPC) acordó que la OMI debería elaborar, con carácter de alta prioridad, un nuevo instrumento sobre el reciclaje de buques, con miras a disponer de reglas sobre el reciclaje de buques que sean jurídicamente vinculantes y aplicables al transporte marítimo internacional y a las instalaciones de reciclaje en todo el mundo. El MEPC 53 también acordó que el nuevo instrumento de la OMI sobre reciclaje de buques debería incluir reglas sobre el proyecto, construcción, explotación y preparación de los buques a fin de facilitar el reciclaje seguro y ambientalmente racional sin comprometer la seguridad ni la eficacia operacional de los mismos; la explotación de las instalaciones de reciclaje de manera segura y ambientalmente racional; y el establecimiento de un mecanismo apropiado de ejecución para el reciclaje de buques que incluya prescripciones sobre certificación y notificación. El MEPC 53 también acordó que el instrumento mencionado debería finalizarse a tiempo para que fuera examinado y adoptado durante el bienio 2008‑2009.

La Asamblea de la OMI celebrada en noviembre‑diciembre de 2005 acordó que la OMI debería elaborar un nuevo instrumento jurídicamente vinculante sobre el reciclaje de buques. En la resolución de la Asamblea A.981(24): "Nuevo instrumento jurídicamente vinculante sobre el reciclaje de buques" se pide al Comité de protección del medio marino que elabore un nuevo instrumento que facilite reglas sobre:

• el proyecto, construcción, explotación y preparación de los buques, a fin de facilitar un reciclaje seguro y ambientalmente racional, sin comprometer la seguridad ni la eficacia operacional de los buques;

• la explotación de las instalaciones de reciclaje de manera segura y ambientalmente racional; y

• el establecimiento de un mecanismo apropiado de ejecución para el reciclaje de buques que incluya prescripciones sobre certificación y notificación.

En la resolución se señala la necesidad urgente de que la OMI contribuya a la elaboración de una solución eficaz para el problema del reciclaje de buques, que permita reducir al mínimo, del modo más efectivo y sostenible posible, los riesgos que el reciclaje de buques representa para el medio ambiente y para la seguridad y salud de los trabajadores, teniendo en cuenta al mismo tiempo las características específicas del transporte marítimo mundial y la necesidad de garantizar la retirada sin contratiempos de los buques que han llegado al final de su vida útil.