The development of the Hong Kong Convention

The Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships, 2009 (the Hong Kong Convention), was adopted at a diplomatic conference held in Hong Kong, China, from 11 to 15 May 2009, which was attended by delegates from 63 countries.

The Convention is aimed at ensuring that ships, when being recycled after reaching the end of their operational lives, do not pose any unnecessary risks to human health, safety and to the environment.

The Hong Kong Convention intends to address all the issues around ship recycling, including the fact that ships sold for scrapping may contain environmentally hazardous substances such as asbestos, heavy metals, hydrocarbons, ozone-depleting substances and others. It also addresses concerns raised about the working and environmental conditions at many of the world's ship recycling locations.

The text of the Hong Kong Convention was developed over three and a half years, with input from IMO Member States and relevant non-governmental organizations, and in co-operation with the International Labour Organization and the Parties to the Basel Convention.

Regulations in the new Convention cover: the design, construction, operation and preparation of ships so as to facilitate safe and environmentally sound recycling without compromising the safety and operational efficiency of ships; the operation of ship recycling facilities in a safe and environmentally sound manner; and the establishment of an appropriate enforcement mechanism for ship recycling, incorporating certification and reporting requirements.

Upon entry into force of the Hong Kong Convention, ships to be sent for recycling will be required to carry an inventory of hazardous materials, which will be specific to each ship. An appendix to the Convention provides a list of hazardous materials the installation or use of which is prohibited or restricted in shipyards, ship repair yards, and ships of Parties to the Convention. Ships will be required to have an initial survey to verify the inventory of hazardous materials, additional surveys during the life of the ship, and a final survey prior to recycling.

Ship recycling yards will be required to provide a "Ship Recycling Plan", specifying the manner in which each ship will be recycled, depending on its particulars and its inventory. Parties will be required to take effective measures to ensure that ship recycling facilities under their jurisdiction comply with the Convention.

The following guidelines have been developed and adopted to assist States in the early implementation of the Convention’s technical standards:

• 2011 Guidelines for the Development of the Ship Recycling Plan, adopted by resolution MEPC.196(62);

• 2012 Guidelines for Safe and Environmentally Sound Ship Recycling, adopted by resolution MEPC.210(63);

• 2012 Guidelines for the Authorization of Ship Recycling Facilities, adopted by resolution MEPC.211(63); and

• 2015 Guidelines for the development of the Inventory of the Hazardous Materials, adopted by resolution MEPC.269(68).

Also two further guidelines have been developed and adopted to assist States in the implementation of the Convention after it enters into force:

• 2012 Guidelines for the survey and certification of ships under the Hong Kong Convention, adopted by resolution MEPC.222(64); and

• 2012 Guidelines for the inspection of ships under the Hong Kong Convention, adopted by resolution MEPC.223(64).

Entry into force criteria

The Convention is open for accession by any State. It will enter into force 24 months after the date on which 15 States, representing 40 per cent of world merchant shipping by gross tonnage, have either signed it without reservation as to ratification, acceptance or approval or have deposited instruments of ratification, acceptance, approval or accession with the Secretary-General. Furthermore, the combined maximum annual ship recycling volume of those States must, during the preceding 10 years, constitute not less than 3 per cent of their combined merchant shipping tonnage. For more detailed information please refer to resolution MEPC.178(59) on the calculation of the recycling capacity for meeting the entry-into-force conditions of the Hong Kong Convention and document MEPC 64/INF.2/Rev.1 on the same topic.

Historic background

IMO’s role in the recycling of ships, the terminology used to refer to ship scrapping, was first raised at the 44th MEPC session in March 2000 following which a correspondence group was established to research this issue and provide information about current ship recycling practices and suggestions on the role of IMO.

Guidelines were developed by the Marine Environment Protection Committee (MEPC) and finalized at the MEPC 49th session in July 2003. These guidelines were adopted as the: Guidelines on Ship Recycling by the 23rd Assembly in November-December 2003 by resolution A.962(23) and were subsequently amended by resolution A.980(24).Resolution A.962(23)IMO Guidelines on Ship Recycling give advice to all stakeholders in the recycling process, including administrations of ship building and maritime equipment supplying countries, flag, port and recycling States, as well as intergovernmental organizations and commercial bodies such as shipowners, ship builders, repairers and recycling yards.The guidelines noted that, in the process of recycling ships, virtually nothing goes to waste. The materials and equipment are almost entirely reused. Steel is reprocessed to become, for instance, reinforcing rods for use in the construction industry or as corner castings and hinges for containers. Ships' generators are reused ashore. Batteries find their way into the local economy. Hydrocarbons on board become reclaimed oil products to be used as fuel in rolling mills or brick kilns. Light fittings find further use on land. Furthermore, new steel production from recycled steel requires only one third of the energy used for steel production from raw materials. Recycling thus makes a positive contribution to the global conservation of energy and resources and, in the process, employs a large, if predominantly unskilled, workforce. Properly handled, ship recycling is, without question, a "green" industry. However, the guidelines also recognized that, although the principle of ship recycling may be sound, the working practices and environmental standards in the yards often leave much to be desired. While ultimate responsibility for conditions in the yards has to lie with the countries in which they are situated, other stakeholders must be encouraged to contribute towards minimising potential problems in the yards.The Guidelines on Ship Recycling also introduced the concept of a "Green Passport" for ships. It was envisaged that this document, containing an inventory of all materials used in the construction of a ship that are potentially hazardous to human health or the environment, would accompany the ship throughout its working life. Produced by the shipyard at the construction stage and passed to the purchaser of the vessel, the document would be in a format that would enable any subsequent changes in materials or equipment to be recorded. Successive owners of the ship would maintain the accuracy of the Green Passport and incorporate into it all relevant design and equipment changes, with the final owner delivering it, with the vessel, to the recycling yard.

Subsequently, at its 53rd session in July 2005, the Marine Environment Protection Committee (MEPC) agreed that the IMO should develop, as a high priority, a new instrument on recycling of ships with a view to providing legally binding and globally applicable ship recycling regulations for international shipping and for recycling facilities. MEPC 53 also agreed that the new IMO instrument on ship recycling should include regulations for the design, construction, operation and preparation of ships so as to facilitate safe and environmentally sound recycling, without compromising the safety and operational efficiency of ships; the operation of ship recycling facilities in a safe and environmentally sound manner; and the establishment of an appropriate enforcement mechanism for ship recycling (certification/reporting requirements). MEPC 53 further agreed that the above-mentioned instrument should be completed in time for its consideration and adoption in the biennium 2008-2009.

The IMO Assembly in November-December 2005 subsequently agreed that IMO should develop a new legally-binding instrument on ship recycling. Assembly resolution A.981(24) New legally-binding instrument on Ship Recycling requested the Marine Environment Protection Committee to develop a new instrument that would provide regulations for:

• the design, construction, operation and preparation of ships so as to facilitate safe and environmentally sound recycling, without compromising the safety and operational efficiency of ships;

• the operation of ship recycling facilities in a safe and environmentally sound manner; and

• the establishment of an appropriate enforcement mechanism for ship recycling, incorporating certification and reporting requirements.

The resolution referred to the urgent need for IMO to contribute to the development of an effective solution to the issue of ship recycling, which will minimize, in the most effective, efficient and sustainable way, the environmental, occupational health and safety risks related to ship recycling, taking into account the particular characteristics of world maritime transport and the need for securing the smooth withdrawal of ships that have reached the end of their operating lives.

El desarrollo de la Convención de Hong Kong

El Convenio internacional de Hong Kong para el reciclaje seguro y ambientalmente racional de los buques, 2009 (el Convenio de Hong Kong), fue adoptado en una conferencia diplomática celebrada en Hong Kong, China, del 11 al 15 de mayo de 2009, a la que asistieron delegados de 63 países.

El Convenio tiene por objeto garantizar que los buques, cuando se reciclan después de llegar al final de su vida útil, no supongan ningún riesgo innecesario para la salud humana, la seguridad y el medio ambiente.

El Convenio de Hong Kong tiene la intención de abordar todos los problemas relacionados con el reciclaje de buques, incluido el hecho de que los buques vendidos para su desguace pueden contener sustancias peligrosas para el medio ambiente como asbesto, metales pesados, hidrocarburos, sustancias que agotan la capa de ozono y otras. También aborda las preocupaciones planteadas sobre las condiciones laborales y ambientales en muchas de las ubicaciones de reciclaje de barcos del mundo.

El texto del Convenio de Hong Kong se elaboró ​​durante tres años y medio, con aportaciones de los Estados miembros de la OMI y las organizaciones no gubernamentales pertinentes, y en cooperación con la Organización Internacional del Trabajo y las Partes en el Convenio de Basilea.

Las reglamentaciones del nuevo Convenio cubren: el diseño, construcción, operación y preparación de los buques para facilitar el reciclaje seguro y ambientalmente racional sin comprometer la seguridad y la eficiencia operativa de los buques; el funcionamiento de las instalaciones de reciclado de buques de forma segura y respetuosa con el medio ambiente; y el establecimiento de un mecanismo de ejecución apropiado para el reciclado de buques, que incorpore requisitos de certificación y notificación.

Una vez que entre en vigor el Convenio de Hong Kong, los buques que se envíen para su reciclaje deberán llevar un inventario de materiales peligrosos, que será específico para cada buque. Un apéndice del Convenio proporciona una lista de materiales peligrosos cuya instalación o uso está prohibido o restringido en astilleros, astilleros de reparación de barcos y barcos de las Partes en el Convenio. Se requerirá que los barcos tengan una inspección inicial para verificar el inventario de materiales peligrosos, inspecciones adicionales durante la vida útil del barco y una inspección final antes del reciclaje.

Se requerirá que los astilleros de reciclaje de barcos proporcionen un "Plan de reciclaje de barcos", especificando la forma en que se reciclará cada barco, según sus datos y su inventario. Se requerirá que las Partes tomen medidas efectivas para asegurar que las instalaciones de reciclaje de buques bajo su jurisdicción cumplan con el Convenio.

Se han elaborado y adoptado las siguientes directrices para ayudar a los Estados en la aplicación temprana de las normas técnicas de la Convención:

• Directrices de 2011 para la elaboración del plan de reciclaje de buques, adoptadas mediante la resolución MEPC.196 (62);

• Directrices de 2012 para el reciclaje de buques seguro y ambientalmente racional, adoptadas mediante la resolución MEPC.210 (63);

• Directrices de 2012 para la autorización de instalaciones de reciclaje de buques, adoptadas mediante la resolución MEPC.211 (63); y

• 2015 Lineamientos para la elaboración del Inventario de Materiales Peligrosos, adoptados mediante resolución MEPC.269 (68).

Además, se han elaborado y adoptado otras dos directrices para ayudar a los Estados a aplicar la Convención después de su entrada en vigor:

• Directrices de 2012 para el reconocimiento y la certificación de buques con arreglo al Convenio de Hong Kong, adoptadas mediante la resolución MEPC.222 (64); y

• Directrices de 2012 para la inspección de buques con arreglo al Convenio de Hong Kong, adoptadas mediante la resolución MEPC.223 (64).

Criterios de entrada en vigor

La Convención está abierta a la adhesión de cualquier Estado. Entrará en vigor 24 meses después de la fecha en que 15 Estados, que representan el 40% del transporte marítimo mercante mundial por arqueo bruto, lo hayan firmado sin reservas en cuanto a ratificación, aceptación o aprobación o hayan depositado instrumentos de ratificación, aceptación o aprobación. o adhesión con el Secretario General. Además, el volumen anual máximo combinado de reciclado de buques de esos Estados debe constituir, durante los diez años anteriores, por lo menos el 3% de su tonelaje combinado de buques mercantes. Para obtener información más detallada, consulte la resolución MEPC.178 (59) sobre el cálculo de la capacidad de reciclaje para cumplir las condiciones de entrada en vigor del Convenio de Hong Kong y el documento MEPC 64 / INF.2 / Rev.1 sobre el mismo. tema.

Antecedentes historicos

El papel de la OMI en el reciclaje de buques, la terminología utilizada para referirse al desguace de buques, se planteó por primera vez en la 44a sesión del MEPC en marzo de 2000, tras lo cual se estableció un grupo de trabajo por correspondencia para investigar este tema y proporcionar información sobre las prácticas actuales de reciclaje de buques y sugerencias sobre el papel de la OMI.

Las directrices fueron desarrolladas por el Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) y finalizadas en la 49a sesión del MEPC en julio de 2003. Estas directrices fueron adoptadas como: Directrices sobre el reciclaje de buques por la 23a Asamblea en noviembre-diciembre de 2003 mediante la resolución A.962 (23 ) y fueron posteriormente enmendadas por la resolución A.980 (24). La Resolución A.962 (23) Las Directrices de la OMI sobre el reciclaje de buques brindan asesoramiento a todas las partes interesadas en el proceso de reciclaje, incluidas las administraciones de los países proveedores de equipos marítimos y de construcción de buques, pabellón, puerto y Estados de reciclaje, así como organizaciones intergubernamentales y organismos comerciales como armadores, constructores de buques, reparadores y astilleros de reciclaje. Las directrices señalaron que, en el proceso de reciclaje de buques, prácticamente nada se desperdicia. Los materiales y equipos se reutilizan casi en su totalidad. El acero se vuelve a procesar para convertirlo, por ejemplo, en varillas de refuerzo para su uso en la industria de la construcción o como piezas de fundición de esquina y bisagras para contenedores. Los generadores de los barcos se reutilizan en tierra. Las baterías encuentran su camino hacia la economía local. Los hidrocarburos a bordo se convierten en productos petrolíferos recuperados para su uso como combustible en trenes de laminación o hornos de ladrillos. Los accesorios de iluminación encuentran un mayor uso en tierra. Además, la nueva producción de acero a partir de acero reciclado requiere solo un tercio de la energía utilizada para la producción de acero a partir de materias primas. Por lo tanto, el reciclaje hace una contribución positiva a la conservación mundial de la energía y los recursos y, en el proceso, emplea una gran cantidad de mano de obra, aunque predominantemente no calificada. Si se maneja adecuadamente, el reciclaje de buques es, sin lugar a dudas, una industria "verde". Sin embargo, las directrices también reconocieron que, aunque el principio del reciclaje de buques puede ser acertado, las prácticas de trabajo y las normas medioambientales en los astilleros suelen dejar mucho que desear. Si bien la responsabilidad final de las condiciones en los astilleros debe recaer en los países en los que están ubicados, se debe alentar a otras partes interesadas a contribuir a minimizar los problemas potenciales en los astilleros. Las Directrices sobre el reciclaje de buques también introdujeron el concepto de un "pasaporte verde" para barcos. Se preveía que este documento, que contiene un inventario de todos los materiales utilizados en la construcción de un barco que son potencialmente peligrosos para la salud humana o el medio ambiente, acompañaría al barco durante toda su vida útil. Producido por el astillero en la etapa de construcción y entregado al comprador de la embarcación, el documento estaría en un formato que permitiría registrar cualquier cambio posterior en los materiales o equipos. Los propietarios sucesivos del barco mantendrían la precisión del Pasaporte Verde e incorporarían en él todos los cambios de diseño y equipo relevantes, y el propietario final lo entregaría, con el barco, al patio de reciclaje.

Posteriormente, en su 53 ° período de sesiones en julio de 2005, el Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) acordó que la OMI debería desarrollar, con alta prioridad, un nuevo instrumento sobre el reciclaje de buques con miras a establecer normas de reciclaje de buques jurídicamente vinculantes y aplicables a nivel mundial. para envíos internacionales y para instalaciones de reciclaje. El MEPC 53 también acordó que el nuevo instrumento de la OMI sobre el reciclaje de buques debería incluir reglamentos para el diseño, construcción, operación y preparación de los buques a fin de facilitar el reciclaje seguro y ambientalmente racional, sin comprometer la seguridad y la eficiencia operativa de los buques; el funcionamiento de las instalaciones de reciclado de buques de forma segura y respetuosa con el medio ambiente; y el establecimiento de un mecanismo de ejecución apropiado para el reciclado de buques (requisitos de certificación / notificación). El MEPC 53 acordó además que el instrumento mencionado debería completarse a tiempo para su consideración y adopción en el bienio 2008-2009.

La Asamblea de la OMI en noviembre-diciembre de 2005 acordó posteriormente que la OMI debería desarrollar un nuevo instrumento jurídicamente vinculante sobre el reciclaje de buques. En la resolución A.981 (24) de la Asamblea, el nuevo instrumento jurídicamente vinculante sobre el reciclaje de buques solicitó al Comité de Protección del Medio Marino que elaborara un nuevo instrumento que estableciera reglamentos para:

• el diseño, la construcción, el funcionamiento y la preparación de los buques para facilitar el reciclaje seguro y ecológico, sin comprometer la seguridad y la eficiencia operativa de los buques;

• el funcionamiento de las instalaciones de reciclado de buques de forma segura y respetuosa con el medio ambiente; y

• el establecimiento de un mecanismo de ejecución apropiado para el reciclado de buques, que incorpore requisitos de certificación y notificación.

La resolución se refirió a la urgente necesidad de que la OMI contribuya al desarrollo de una solución eficaz al problema del reciclaje de buques, que minimice, de la manera más eficaz, eficiente y sostenible, los riesgos ambientales, de salud ocupacional y de seguridad relacionados con los buques. reciclaje, teniendo en cuenta las características particulares del transporte marítimo mundial y la necesidad de asegurar la retirada sin problemas de los buques que han llegado al final de su vida útil.

IMO has recognized that provision of reception facilities is crucial for effective MARPOL implementation, and the Marine Environment Protection Committee (MEPC) has strongly encouraged Member States, particularly those Parties to MARPOL as port States, to fulfil their treaty obligations on providing adequate reception facilities.

In March 2006, MEPC 54 emphasized the importance of adequate reception facilities in the chain of implementation of MARPOL, and stated that the policy of "zero tolerance of illegal discharges from ships" could only be effectively enforced when there were adequate reception facilities in ports. Therefore the Committee urged all Parties to MARPOL, particularly port States, to fulfil their treaty obligations to provide reception facilities for wastes generated during the normal operation of ships. The Committee also agreed to develop a port reception facility database (PRFD) as a module of the IMO Global Integrated Shipping Information System (GISIS) . The PRFD was designed to allow Member States to update the Database via a log-in password, and to allow the public to access all the information in the Database on a view-only basis. The Database went live to the public on 1 March 2006.

Action Plan to tackle the inadequacy of port reception facilities

In October 2006, MEPC 55 approved an Action Plan to tackle the alleged inadequacy of port reception facilities - seen as a major hurdle to overcome in order to achieve full compliance with MARPOL. The Plan was developed by the Sub-Committee on Flag State Implementation (FSI) in order to contribute to the effective implementation of MARPOL and to promote quality and environmental consciousness among administrations and shipping.

The Plan contained work items aimed at improving the provision and use of adequate port reception facilities, including work items relating to reporting requirements; provision of information on port reception facilities; identification of any technical problems encountered during the transfer of waste between ship and shore and the standardization of garbage segregation requirements and containment identification; review of the type and amount of wastes generated on board and the type and capacity of port reception facilities; revision of the IMO Comprehensive Manual on Port Reception Facilities; and development of a guide to good practice on port reception facility providers and users. With regard to regional arrangements, in March 2012, MEPC 63 adopted, by resolution MEPC.216(63),the amendments to MARPOL Annex V, which provides that Small Island Developing States (SIDS) may satisfy the relevant requirements of reception facilities through regional arrangements when, because of those States’ unique circumstances, such arrangements are the only practical means to satisfy these requirements.

As part of the work on the Action Plan a standard Advance Notification Form was developed to enhance the smooth implementation and uniform application of this requirement, thus minimizing the risk of a ship incurring delay. Also, a standard Waste Delivery Notification form was developed to provide uniformity of records throughout the world.

Also, under its work on the Action Plan, FSI developed the Guide of good practice on port reception facility providers and users, which provides guidance and easy reference to good practices related to the use and provision of port reception facilities as well as a list of applicable regulations and guidelines.

In March 2018, MEPC adopted the MEPC.1/Circ.834/Rev.1 Revised Consolidated Guidance for port reception facility providers and users, which consolidates in a single document the Guide to good practice for port reception facility providers and users (MEPC.1/Circ.671/Rev.1) and four other circulars related to port reception facilities (MEPC.1/Circ.469/Rev.2, MEPC.1/Circ.644/Rev.1, MEPC.1/Circ.645/Rev.1 and MEPC.1/Circ.470/Rev.1).

La OMI ha reconocido que la provisión de instalaciones de recepción es crucial para la implementación eficaz del MARPOL, y el Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) ha alentado encarecidamente a los Estados Miembros, en particular a las Partes del MARPOL como Estados del puerto, a cumplir con las obligaciones que les incumben en virtud de los tratados sobre la provisión de instalaciones de recepción adecuadas.

En marzo de 2006, el MEPC 54 hizo hincapié en la importancia de contar con instalaciones de recepción adecuadas en la cadena de implementación del MARPOL y afirmó que la política de "tolerancia cero con las descargas ilegales de los buques" sólo podría aplicarse de manera efectiva cuando hubiera instalaciones de recepción adecuadas en los puertos. Por lo tanto, el Comité instó a todas las Partes del MARPOL, en particular a los Estados rectores del puerto, a cumplir con sus obligaciones convencionales de proporcionar instalaciones de recepción para los desechos generados durante la operación normal de los buques. El Comité también acordó desarrollar una base de datos de instalaciones portuarias receptoras (PRFD) como módulo del Sistema mundial integrado de información marítima de la OMI (GISIS). El PRFD se diseñó para permitir que los Estados miembros actualicen la base de datos mediante una contraseña de inicio de sesión y para permitir que el público acceda a toda la información de la base de datos en modo de solo lectura. La base de datos se puso en marcha para el público el 1 de marzo de 2006.

Plan de acción para abordar la insuficiencia de las instalaciones portuarias receptoras

En octubre de 2006, el MEPC 55 aprobó un plan de acción para abordar la supuesta insuficiencia de las instalaciones portuarias de recepción, que se considera un obstáculo importante a superar para lograr el pleno cumplimiento del MARPOL. El Plan fue desarrollado por el Subcomité de Implementación del Estado del Pabellón (FSI) con el fin de contribuir a la implementación efectiva del MARPOL y promover la calidad y la conciencia ambiental entre las administraciones y la navegación.

El Plan contenía elementos de trabajo destinados a mejorar la provisión y el uso de instalaciones portuarias de recepción adecuadas, incluidos elementos de trabajo relacionados con los requisitos de presentación de informes; suministro de información sobre instalaciones portuarias de recepción; identificación de cualquier problema técnico encontrado durante la transferencia de desechos entre el barco y la costa y la estandarización de los requisitos de separación de basura y la identificación de contención; revisión del tipo y cantidad de desechos generados a bordo y el tipo y capacidad de las instalaciones portuarias receptoras; revisión del Manual completo de la OMI sobre instalaciones portuarias de recepción; y elaboración de una guía de buenas prácticas sobre proveedores y usuarios de instalaciones portuarias receptoras. Con respecto a los acuerdos regionales, en marzo de 2012, el MEPC 63 adoptó, mediante la resolución MEPC.216 (63), las enmiendas al Anexo V del MARPOL, que establece que los Pequeños Estados Insulares en Desarrollo (PEID) pueden satisfacer los requisitos pertinentes de las instalaciones de recepción a través de arreglos cuando, debido a las circunstancias singulares de esos Estados, esos arreglos sean el único medio práctico para satisfacer estos requisitos.

Como parte del trabajo sobre el Plan de acción, se desarrolló un Formulario de notificación anticipada estándar para mejorar la implementación sin problemas y la aplicación uniforme de este requisito, minimizando así el riesgo de que un barco incurra en retrasos. Además, se desarrolló un formulario estándar de Notificación de entrega de desechos para proporcionar uniformidad en los registros en todo el mundo.

Además, en el marco de su trabajo sobre el Plan de acción, FSI elaboró ​​la Guía de buenas prácticas sobre proveedores y usuarios de instalaciones portuarias receptoras, que proporciona orientación y referencia fácil a las buenas prácticas relacionadas con el uso y la provisión de instalaciones portuarias receptoras, así como una lista de normativas y directrices aplicables.

En marzo de 2018, el MEPC adoptó la Guía consolidada revisada para proveedores y usuarios de instalaciones portuarias receptoras MEPC.1 / Circ.834 / Rev.1, que consolida en un solo documento la Guía de buenas prácticas para proveedores y usuarios de instalaciones portuarias receptoras (MEPC. 1 / Circ.671 / Rev.1) y otras cuatro circulares relacionadas con las instalaciones portuarias receptoras (MEPC.1 / Circ.469 / Rev.2, MEPC.1 / Circ.644 / Rev.1, MEPC.1 / Circ. 645 / Rev.1 y MEPC.1 / Circ.470 / Rev.1).